摘要：中国电动汽车销量一路飙升，但随之而来的废旧电池问题也日益凸显。 面对即将涌入市场的数十万块废旧电池，中国正努力建立更规范的回收体系， 既要解决“灰色”回收带来的安全隐患，也要跟上电池报废的速度。 这是一个挑战，也是一个机遇。

中文译文

中国找到了销售电动汽车的方法。现在它必须处理它们的电池。

随着早期的电动汽车老化，成千上万的二手电池涌入市场，即使北京和大型制造商争相建立一个更有序的系统，也在助长着一个灰色的回收经济。

2025年12月18日

2025年8月，39岁的王磊（音）决定是时候告别他的电动汽车了。

王先生在2016年购买了这辆车，当时在北京，电动汽车仍感觉像是试验品。这是一辆紧凑的中国品牌汽车。补贴不错，而且销售人员谈论着“支持国内创新”。当时，他周围只有少数人在使用电池开车。他喜欢走在前面。

但现在，随着电池健康状况下降，汽车的续航里程开始缩短。他本可以更换电池，但保修期已过；成本和麻烦不再值得。他还想升级，所以出售成为显而易见的选择。

在他开始在抖音上看到当地电池回收商的广告后，他模糊的计划变成了行动。他向几家回收站打听了一下，报价最高的是一家位于郊区的小店。他在微信上添加了联系方式，第二天就有人开车来取走了他的车。他获得了8000元的报酬。加上中国政府提供的额外的汽车报废补贴，王先生最终获得了大约28000元。

王先生是更大趋势的一部分。在过去十年中，由于政府的支持，中国经历了电动汽车的繁荣。购买电动汽车已经从一个新颖的决定变成了一个例行决定；到2025年末，近60%的新车销售是电动汽车或插电式混合动力车。

但随着中国第一批电动汽车的电池寿命即将结束，早期的车主们开始报废他们的汽车，而该国现在正面临着如何处理这些老化的零部件的压力。

这个问题给中国仍在发展的电池回收行业带来了压力，并催生了一个灰色市场，该市场经常在安全和环境标准方面偷工减料。国家监管机构和商业参与者也在介入，建立正式的回收网络和回收计划，但到目前为止，这些努力一直难以跟上从道路上退役的电池洪流。

就像我们手机和笔记本电脑中的电池一样，当今电动汽车中的电池大多是锂离子电池组。它们的容量每年都会略有下降，导致汽车充电速度变慢、续航里程变短，并且更容易出现安全问题。三位从事电动汽车零售和电池回收的专业人士告诉_麻省理工学院技术评论_，当电池的容量下降到80%以下时，通常认为电池已准备好从汽车上退役。研究机构EVtank估计，今年中国退役的电动汽车电池总量将达到82万吨，到2030年，年总数将攀升至100万吨。

在中国，这个不断增长的老化电池堆正在考验一个仍未完全建立但正在迅速增长的回收生态系统。到2025年11月底，中国有近18万家企业从事电池回收，其中超过3万家企业是在2025年1月之后注册的。超过60%的企业是在过去三年内成立的。这甚至还不包括不受监管的小型作坊的灰色市场。

通常情况下，当电动汽车的电池退役时，会发生两件事中的一件。一种叫做梯次利用，在这种情况下，可用的电池组会被测试并重新用于较慢的应用，如储能或低速车辆。另一种是完全回收：电池被拆解和处理以回收金属，如锂、镍、钴和锰，然后将这些金属重新用于制造新电池。这两个过程，如果操作正确，都需要大量的初始投资，而小型企业通常无法获得这种投资。

但据_麻省理工学院技术评论_采访的三个电池回收专业人士称，较小的、非法的电池回收中心可以向消费者提供更高的价格，因为它们忽略了正式回收商无法避免的成本，如环境保护、消防安全、废水处理、合规和税收。

“他们[工人]打开它们，将电池重新排列成新的电池组，然后重新包装出售，”2022年至2024年曾在几家无证商店工作的电池回收工人Gary Lin说。他表示，有时，翻新过的电池甚至作为“新”电池出售给买家。当电池太旧或损坏时，工人只需将它们压碎，然后按重量卖给稀有金属提取商。“这一切都以一种非常蛮力的方式完成。用来浸泡电池的废水通常直接倾倒到下水道中，”他说。

这种管理不善的电池废料会释放有毒物质，污染水和土壤，并造成火灾和爆炸的风险。这就是为什么中国政府一直在努力将电池引导到认证的设施中。自2018年以来，中国工业和信息化部已经发布了五批经过批准的动力电池回收商的“白名单”，目前共有156家公司。尽管如此，与快速增长的废旧电池数量相比，正式的回收率仍然很低。

中国不仅是世界上最大的电动汽车市场，而且已成为全球电动汽车及其动力电池的主要制造中心。根据国际能源署的一份报告，2024年，该国在全球电动汽车产量中占70%以上，在全球电动汽车销量中占一半以上，而宁德时代和比亚迪等公司合计控制着近一半的全球电动汽车电池产量。这些公司正在介入，为希望处理旧电池的客户提供解决方案。通过他们的经销商和4S店，许多汽车制造商现在提供回收计划或在车主报废车辆或购买新车时以旧换新的机会。

比亚迪运营着自己的回收业务，每年处理数千个报废电池组，并与专业回收商合作推出了专门的计划，以从其电池中回收材料。吉利建立了一个“循环制造”系统，该系统结合了报废车辆的拆解、动力电池的梯次利用以及金属和其他材料的高回收率。

宁德时代，中国最大的电动汽车制造商，通过其子公司邦普建立了业界最发达的回收系统之一，拥有240多个收集站，年处理能力约为27万吨废旧电池，镍、钴和锰的金属回收率超过99%。

“没有谁比制造这些电池的公司更适合处理这些电池，”位于上海的电池工程师Alex Li说。这是因为他们已经了解了化学成分、供应链以及回收材料可以用于的下一个用途。汽车制造商和电池制造商“最终需要创建一个闭环”，他说。

但并非每个消费者都能从他们的电动汽车制造商那里获得这种支持，因为许多制造商已经不复存在。在过去五年中，由于价格战，超过400个较小的电动汽车品牌和初创企业破产，今天只剩下100个活跃品牌。

分析师预计，随着第一批在大力补贴下购买的电动汽车达到报废年龄，未来几年将有更多的废旧电池进入市场。Li说，“中国将需要更快地朝着一个全面的电动汽车电池报废系统迈进——一个能够大规模追踪、再利用和回收它们的系统，而不是让这么多电池消失在灰色市场中。””

原文链接